Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
SEBUAH DOKUMENTARI NETFLIX
Kebanyakan orang selesa gunakan penerbangan.
Lazimnya, sebahagian besar daripada kita menganggap sistem ini selamat.
Setiap hari,
terdapat puluhan ribu penerbangan
di seluruh dunia.
Ada kata-kata lama dalam bidang penerbangan.
"Jika bukan Boeing, saya tak nak pergi."
Boeing mempunyai sejarah ibarat dongengan
dan reputasi yang amat mantap dalam industry penerbangan.
Pada mana-mana detik masa,
kira-kira 10,000 pesawat Boeing
beroperasi di lebih 150 negara.
Sudah lebih 20 tahun saya tulis laporan tentang penerbangan
untuk The Wall Street Journal.
Helo. Saya Andy Pasztor dari The Wall Street Journal.
Saya tahu awak diminta untuk berdiam
tapi saya harap awak sudi luangkan masa untuk jawab beberapa soalan.
Hingga awal tahun 2018,
kita melalui tempoh paling selamat dalam penerbangan komersil
dalam sejarah penerbangan.
Tiada pesawat penumpang di dunia alami kemalangan besar pada tahun sebelumnya.
Boeing telah berjaya
menghasilkan pesawat-pesawat yang begitu selamat dan boleh dipercayai
yang juruterbang dan penumpang kagumi serta menjadi pilihan.
Mereka ada kepercayaan orang ramai.
Tiba-tiba dua pesawat jatuh dari langit.
29 OKTOBER 2018
Saya tak ingat masanya,
tapi agak awal pagi.
Suasana gelap, saya ingat.
Suami saya sediakan beg penerbangannya,
periksa jadual dan sahkan rakan-rakan yang akan terbang bersamanya.
Kami makan dan berbual dalam 20 hingga 30 minit.
Rutin biasa sebelum dia keluar bekerja.
Setelah dia pergi, saya kembali tidur.
Beberapa jam kemudian, saya tunggu panggilannya.
Macam hari-hari bekerja biasa.
Lion Inter 610 bersedia untuk berlepas, landasan 2-5 kiri
- V1. - Maklum.
Kelajuan udara rendah.
Kelajuan udara bercanggah, Kapten.
Kelajuan udara rendah.
Perbezaan Rasa.
PERBEZAAN RASA TEKAN
Sudut condong.
Percanggahan altitud, kapten.
Lion Inter 610?
Kami ada masalah mengawal pesawat.
Daratan!
Naik!
Salah seorang rakannya menelefon saya.
Pesawatnya hilang.
Saya cakap, "Jangan risau.
Saya kenal suami saya. Dia boleh kawal pesawat itu."
Saya tunggu panggilannya.
Itulah yang biasa kami buat.
Jadi saya tunggu dia telefon, bukan orang lain.
ISTERI BHAVYE SUNEJA, JURUTERBANG LION AIR
Selepas itu,
semua orang tahu.
Penerbangan 610 Lion Air hilang dari radar
beberapa minit selepas berlepas dari Jakarta.
Sebuah Boeing 737 baru yang membawa 189 penumpang
terhempas tak lama selepas berlepas…
Awak kata ia sebuah pesawat Boeing.
Apa lagi maklumat tentang pesawat itu, Benjamin?
Ia sebuah Boeing, boleh dikatakan baru.
Ia baru diterima pada bulan Ogos.
Ia jenis 737 MAX, versi 737 yang terkini.
Ia baru dikeluarkan.
KETIBAAN
Pagi itu,
keluarga kami cuba dapatkan maklumat.
Cuba memahami perkara yang berlaku.
Tak lama kemudian, semua orang di situ menyedari perkara yang berlaku.
Bahawa tiada sesiapa akan balik.
Saya hanya merasai kesakitan ketika itu.
Saya tak ingat apa-apa.
Selain kesakitan, saya tak rasa apa-apa. Kesakitan semata-mata.
KEMALANGAN UDARA LION AIR: MAYAT JURUTERBANG BHAVYE DIKENAL PASTI
Bagi suami saya, perkara yang paling penting
adalah keselamatan para penumpangnya.
Dia membawa 188 orang terbang bersamanya.
Kesedihan yang saya rasa untuk keluarga yang terbabit
adalah luar biasa.
Luar biasa.
Sehari dua selepas kemalangan itu,
tak banyak yang diketahui tentang puncanya.
Dalam kes ini, cuaca nampak baik. Ia berlaku dekat dengan lapangan terbang.
Ia juga pesawat baru
yang dibina oleh pengeluar pesawat terulung Amerika.
Jika kotak hitam tak ditemui cepat,
semuanya adalah spekulasi.
Rekod keselamatan Lion Air bersifat tak tetap.
Beberapa syarikat penerbangan Indonesia, termasuk syarikat penerbangan murah itu
pernah diharamkan membuat penerbangan ke Amerika Syarikat dan Eropah,
tapi prestasinya meningkat.
Saya mengikuti perkembangan beritanya, membaca setiap artikel.
Apa-apa saja yang ada dalam talian. Semua menyatakan perkara yang sama.
Mereka mula menuding jari. Cari salah semua pihak.
Menyalahkan negara,
menyalahkan syarikat penerbangan,
menyalahkan juruterbang,
dengan mengatakan mereka tak cekap.
Syarikat penerbangan itu
harus memastikan juruterbangnya faham tindakan yang perlu diambil
apabila pesawat tidak berfungsi seperti biasa
dan cara untuk menyelesaikan masalah.
Haruskah penumpang yang menaiki 737 MAX risau?
Tak perlu. Juruterbang di Amerika Syarikat,
tahu cara mengendalikan pesawat ini.
PENCARIAN PUNCA KEMALANGAN BERMULA
Tiada sesiapa anggap pesawat adalah puncanya.
Saya telah ditanya dalam media cetak, apakah kemungkinan puncanya?
Saya kata saya akan terkejut besar
jika silapnya ada kaitan dengan mana-mana bahagian rekaan kapal terbang.
Maklumlah, ia sebuah Boeing.
Semua orang tahu pendirian Boeing.
Reputasi mereka dalam menjaga keselamatan betul-betul hebat.
Pada masa itu juga,
memang tak ada cukup maklumat untuk membuat kesimpulan.
Kemudian, para penyiasat Indonesia
telah menemukan kotak hitam.
Ada dua kotak hitam,
kedua-duanya berwarna jingga.
Satu dipanggil perakam suara kokpit.
Satu lagi, perakam data penerbangan.
Ia mencatatkan ketinggian, kelajuan udara, arah, dan pergerakan pendikit
pada kadar ribuan parameter, lapan kali sesaat.
Jadi ia rekod menyeluruh tentang kejadian di atas pesawat.
DATA PENERBANGAN LION AIR JT 610
Perakam data penerbangan itu menunjukkan,
sebaik berlepas,
terdapat kegagalan pada pengukur sudut serang kirinya.
Pengesan itu terletak di kedua-dua belah sisi pesawat.
Ia mengukur sudut muncung pesawat semasa penerbangan.
Sebaik sensor sudut serang rosak itu
hantar data bermasalah ke sistem pesawat,
kayu penggoncang di sebelah kapten
akan gegarkan turus kawalannya dengan kuat sebagai peringatan pesawat akan berhenti.
Tapi amaran itu palsu.
Pesawat bukan nak berhenti. Ia sedang terbang.
Bukan saja kayu penggoncang itu bergerak,
tapi lampu amaran turut menyala,
iaitu amaran percanggahan kelajuan udara dan bacaan ketinggian yang salah.
Ada macam-macam gangguan di situ.
Bukan itu saja.
Muncung kapal terbang itu ditekan ke bawah oleh sesuatu berulang kali.
Juruterbang-juruterbang ini telah berjuang untuk menarik pesawat agar ia naik semula.
Tapi ia berlaku lagi. Muncung pesawat kembali ke bawah.
Mereka berjuang berkali-kali.
Saya tertanya, "Kenapa jadi begitu?"
Jawapan rasmi daripada Boeing adalah seperti,
"Kami sedang menyiasat, sedang berusaha, tapi belum ada maklumat.
Kami mohon maaf kepada keluarga mangsa."
Hal-hal begitu.
Pengerusinya, Dennis Muilenburg, hanya berkata,
"Kami tak boleh beri komen tentang penyiasatan itu."
Tapi kami dapat tahu, bahawa di sebalik tabir,
Boeing mengatakan, juruterbang Amerika
takkan terjerumus dalam situasi begini,
dan kru Indonesia yang terbabit,
tak buat semua yang mereka sepatutnya buat.
Saya takkan kata ia rasis,
tapi saya ingat pada suatu ketika
mereka tanya tentang kelayakan suami saya.
Mereka nak tahu, di mana dia tamatkan latihan?
Padahal, dia tamatkan latihan di AS.
Pada minggu kedua November…
Andy Pasztor daripada The Wall Street Journal.
…kami mula bertanya tentang reka bentuk pesawat ini,
bukan operasi pesawat.
Saya ingin berbincang dengan awak tentang penyiasatan 737.
Kami tak faham apa yang berlaku.
Macam mana sebuah sensor rosak boleh buat pesawat jadi begitu?
PUNCA KEJADIAN TAK DIKETAHUI
Akhirnya, Boeing mengeluarkan kenyataan
dengan mengatakan pesawat Lion Air itu telah tersilap mengaktifkan MCAS.
Kami semua tercengang.
MCAS itu apa?
MANUAL OPERASI KRU PENERBANGAN
MCAS?
Saya tak pernah dengar tentangnya. Itu apa?
Saya cari dalam manual. Ia berada di bahagian singkatan.
Macam mana boleh ada dalam singkatan saja? Ini sistem apa?
MCAS
atau Sistem Pengukuhan Ciri-ciri Pengendalian
hanyalah sejenis perisian,
yang bersambung kepada sensor sudut serang.
Disebabkan ciri-ciri penerbangan MAX baru,
apabila sudut serang tertentu dicapai,
pada kelajuan tertentu,
kapal terbang cenderung untuk memperlahan.
Jadi, MCAS direka untuk menolak semula muncung pesawat ke bawah secara automatik.
Konsepnya mudah.
Mereka hanya perlu tambah beberapa baris kod pada sistem sedia ada.
MCAS direka untuk beroperasi di latar belakang
menggunakan motor pelaras kelajuan untuk memutarkan penstabil lintang.
Sedikit saja.
Setiap kali ia kesan sudut serang yang terlalu tinggi,
ia akan turunkan muncung pesawat perlahan-lahan.
Tapi dalam kes kemalangan udara Lion Air,
sensor sudut serangnya rosak,
lalu menyebabkan MCAS diaktifkan.
Ia diaktifkan berulang kali.
PENGAKTIFAN MCAS
Boeing kata kru pesawat tak bertindak balas
seperti yang mereka jangkakan.
Mereka tak matikan sistem.
Tapi masalahnya,
yang menyebabkan semua orang tergamam dan terkejut,
apabila mereka tahu,
Boeing tak pernah memberitahu juruterbang bahawa sistem itu ada di dalam pesawat.
Apa?
FAA, JURUTERA SISTEM
Ya. Itulah jawapan saya. "Apa?"
Ya.
Macam mana boleh jadi begitu?
Helo. Saya Andy Pasztor dari The Wall Street Journal.
Boleh kita bercakap?
Bagus. Saya cuma nak sambung perbincangan kita sebelum ini.
Terima kasih kerana meluangkan masa…
Setelah puas berdepan dengan penolakan,
seorang eksekutif atasan Boeing
beritahu saya, "Kami tak pernah beritahu juruterbang tentang MCAS.
Kami tak pernah jelaskannya kepada mereka.
Kami tak pernah latih mereka tentangnya
sebab tak nak mereka pening menghadam terlalu banyak maklumat."
Saya dan rakan-rakan sekerja terkejut mendengar penjelasan itu.
Kami tak pernah dengar mana-mana pegawai atasan Boeing
beri penjelasan yang menjurus ke arah itu.
Selama ini Boeing mendabik dada dan mengaku sebagai pejuang juruterbang.
Kami pun mula menulis.
Kami kata, Boeing telah secara proaktif,
memilih untuk tidak memberitahu juruterbang
tentang sistem MCAS.
Soalan baru pagi ini untuk Boeing.
The Wall Street Journal melaporkan, Boeing menyimpan maklumat
tentang model 737, menurut pakar keselamatan dan lain-lain…
Sebaik jelas ia bukan kerana terlepas pandang
atau tertinggal tanpa sengaja,
para juruterbang mengamuk.
Kami tak sangka.
Apabila kami mula mendalami sistem MCAS ini,
ia menjadi keutamaan kami.
JURUTERBANG TUDUH BOEING MENYIMPAN MAKLUMAT KESELAMATAN
Saya rasa itu biadab.
Setiap juruterbang yang saya ajar,
saya berpesan supaya ambil tahu tentang pesawat.
Dalam siri modul ini, kita akan bincangkan perbezaan antara
pesawat Boeing 737 NG dan 737 MAX.
737 MAX ialah pengganti 737 NG…
Fakta tak patut disembunyikan daripada juruterbang.
Satu-satunya latihan yang suami saya jalani adalah melalui iPad.
Tak sekalipun ia sebut MCAS.
Saya dan penyiasat terus mendesak, agar pesawat ini diharamkan
Tapi reputasi Boeing besar di seluruh dunia.
Ini yang Boeing buat.
Mereka mula menghubungi kesatuan juruterbang.
Saya terima panggilan yang mengatakan Boeing akan datang untuk beri taklimat
tentang sistem MCAS.
Ini berita besar.
Eksekutif atasan Boeing tak pernah melawat Persatuan Juruterbang Bersekutu.
Jadi, pada 27 November, saya sambut mereka di pintu.
Pertama sekali, mereka bawa pelobi.
Siapa bawa pelobi ke mesyuarat keselamatan?
Saya perasan mereka tak berminat untuk beramah.
Kami pun masuk ke bilik persidangan.
Kami semua duduk.
Saya sangka mereka akan buat pembentangan dengan PowerPoint
seperti graf, carta, data.
Tapi mereka tak bawa apa-apa.
Ada mereka saja.
Kerisauan mereka terlihat.
Saya pun rakam mesyuarat itu.
Mereka tak tahu sistem itu ada di dalam pesawat.
Begitu juga orang lain.
Kami tak nak bebankan kru dengan maklumat tak penting.
Perkara yang boleh membunuh seharusnya diberi keutamaan untuk dijelaskan.
Kami maklum maksud awak. Betul.
Adakah Boeing sedang buat apa-apa untuk memastikan ia tak berlaku lagi?
Kami sedang berusaha menukar perisian
yang kami harap dapat dikeluarkan dalam tempoh singkat.
Mungkin enam minggu.
Di mesyuarat itu, mereka kata akan baiki perisian itu dalam enam minggu.
Tiada apa-apa yang dibaiki dalam enam minggu.
Kami pun tanya, "Kenapa tak hentikan dulu penerbangannya sampai dibaiki?"
Sebab belum ada sesiapa buat kesimpulan
bahawa kerosakan pesawat ialah satu-satunya punca pesawat jatuh.
Mereka boleh haramkan pesawat itu,
tapi Boeing ada kedudukan untuk berkata,
"Ini kejadian yang dahsyat. Kami sedang usahakannya, percayalah."
Bersama saya ialah Pengerusi, Presiden dan CEO Boeing,
Dennis Muilenburg.
- Gembira jumpa awak. - Sama.
Terima kasih kerana datang. Sila jelaskan perkara
yang disampaikan kepada juruterbang dan syarikat penerbangan
tentang peralatan baru di dalam 737.
Kami dah keluarkan panduan tambahan
kepada juruterbang di seluruh dunia
supaya merujuk kepada prosedur penerbangan sedia ada
untuk kendalikan situasi begitu.
Pada dasarnya,
pesawat 737 MAX adalah selamat.
10 MAC 2019
19 MINGGU SELEPAS LION AIR TERHEMPAS
Berita gempar. Sebuah pesawat Ethiopian Airlines
telah terhempas tak lama setelah berlepas dari Addis Ababa,
membunuh kesemua 157 penumpang dan kru yang berada di atas kapal terbang.
Isteri saya, Nadia,
berjaga malam untuk mengikuti berita di BBC.
BBC pula melaporkan baru berlaku…
BAPA SAMYA STUMO
…kemalangan udara
melibatkan pesawat yang baru berlepas dari Addis Ababa, Etiopia.
Anak kami, Samya,
hantar mesej sebelum itu untuk mengatakan,
"Saya baru mendarat di Addis. Beberapa jam saja lagi untuk ke Nairobi."
Samya bekerja dalam bidang kesihatan awam.
Dia telah ke Afrika
beberapa kali sebelum ini.
Ini cuma satu lagi perjalanan.
Jadi Nadia kejutkan saya lalu berkata,
"Saya rasa Samya naik pesawat yang baru terhempas."
Saya pula fikir, "Tak mungkin."
Tak mungkin.
Tak mungkin penerbangan Samya.
Kemudian kami dapat tahu dia dalam Penerbangan
302.
Memang pesawat dia.
Bapa orang lain minum arak atau hisap rokok.
Ayah saya ketagih minum teh.
Dia boleh minum 20 cawan sehari.
Dia nak balik ke Kenya waktu itu
untuk menyumbang kepada masyarakat, di tempat dia membesar.
Dia telefon dari lapangan terbang lalu berkata,
"Ayah cuma nak beritahu ayah nak naik penerbangan sekejap lagi."
Masanya dalam pukul 8:00 malam.
Saya sedang duduk di sofa dan kata, "Okey, ayah."
Saya ingat dia kata, "Ayah sayang kamu." Saya balas, "Saya sayang ayah juga."
Pagi esoknya, telefon saya berdering.
Abang saya telefon.
Dia kata, "Kamu kena kuatkan semangat.
Ada sebuah pesawat terhempas di Etiopia.
Besar kemungkinan ayah ada di dalam pesawat itu."
Saya kata, "Ayah tak pernah naik Ethiopian Airlines.
Jadi dia tak ada di dalam pesawat itu." Abang saya kata, "Tak, kali ini dia naik."
Nadia kata, "Kita mesti ke sana."
Jadi, kami memandu ke Lapangan Terbang JFK dan naik penerbangan.
Apabila kami sampai di Etiopia, tiada sesiapa dibenarkan ke lokasi nahas.
Jadi kami tinggal di Addis Ababa.
Begitu juga ramai keluarga lain.
Ambil masa tiga hari untuk mengesahkan bahawa tiada…
mayat untuk dibawa balik.
Akhirnya mereka bawa kami ke lokasi nahas itu.
Ada beberapa bahagian pesawat di situ.
Tak cukup untuk membentuk satu pesawat penuh.
Ada barang-barang peribadi bertebaran di sekitar kawasan nahas.
Ada pakaian yang berkibar ditiup angin.
Begitu juga kertas.
Dan terdapat lubang.
Pesawat itu menjunam pada kelajuan 800-900 kilometer sejam, terus ke…
terus ke dalam tanah.
Saya nampak orang mengelilingi kawah itu, sambil melihat ke bawah.
Ada yang bawa bunga.
Nadia bawa bunga. Bunga Ros untuk Samya Rose lalu
mencampaknya...
mencampaknya ke dalam.
Bayangkan dalam masa lima bulan,
pesawat yang sama, juga baru,
terhempas dalam keadaan yang sama,
iaitu dekat dengan lapangan terbang, pada altitud rendah, dalam cuaca baik,
semua sebab-sebab yang jelas sekali boleh menyebabkan kapal terbang terhempas.
Boeing terima banyak soalan keselamatan pagi ini,
kerana ini nahas kedua dalam masa lima bulan
yang melibatkan jet penumpang paling laris mereka.
Syarikat penerbangan utama Amerika guna pesawat baru ini.
Beratus-ratus sedang digunakan, beribu-ribu lagi ditempah,
dan ada permintaan pagi tadi untuk mengharamkan semua pesawat ini.
Dua kemalangan kapal terbang baru dalam masa lima bulan.
Itu tak berlaku dalam penerbangan moden.
Tapi Boeing tak nak mengaku secara terbuka
bahawa rekaan kapal terbangnya bermasalah.
Ramai penumpang takut menaiki MAX.
Kami amat tegas tentang keselamatan,
dan kami kesal akan kesannya terhadap…
Keselamatan adalah keutamaan kami di Boeing.
Memastikan perjalanan yang selamat dan diyakini…
Menurut Boeing,
"Keselamatan adalah keutamaan Boeing.
Kami yakin MAX adalah selamat.
Pentadbiran Penerbangan Persekutuan juga
tidak mengarahkan sebarang tindakan lanjutan pada masa ini."
FAA.
Pentadbiran Penerbangan Persekutuan
yang menjaga keselamatan penerbangan di AS,
ada kuasa untuk mengharamkan pesawat itu.
Menurut FAA, mereka menunggu data.
Selagi mereka tak dapat data itu,
membuat keputusan dianggap terburu-buru.
Jadi mereka tak putuskan untuk haramkan atau tidak.
Sehari selepas nahas itu,
China memeranjatkan semua pihak
apabila dengan sendirinya, bertindak mengharamkan pesawat itu.
Ia telah mencetuskan satu siri tindakan susulan oleh negara-negara lain.
Australia, New Zealand, Malaysia,
Singapura, Perancis, Jerman,
Itali, UK, Ireland, Belanda.
Banyak lagi.
Ia seolah-olah menegur pendirian FAA.
Jika ada masalah
yang menjejaskan keselamatan dikenal pasti,
jabatan dan FAA tidak akan teragak-agak
untuk ambil tindakan segera dan berpatutan.
Bagi kami, iaitu keluarga mangsa,
adalah tak masuk akal pesawat itu masih berada di udara.
Lebih-lebih lagi selepas dua kali terhempas.
Perkembangan baru dalam kemalangan Ethiopian Airlines.
Dalam usaha mencari puncanya, kotak hitamnya dianalisis di Perancis.
Butiran baru detik-detik akhir penerbangan mulai muncul.
Maklumat laluan penerbangan dikeluarkan.
Ia nampak hampir sama dengan kemalangan udara Lion Air.
Kemudian di Etiopia, skru bicunya ditemukan.
Skru bicu ialah skru panjang kira-kira setebal ini,
yang mengendalikan alat pelarasan.
Mereka jumpa skru bica itu dalam keadaan menghala ke bawah.
Tak syak lagi, MCAS puncanya.
Dalam masa 30 minit,
Presiden Trump muncul di kaca TV
mengharamkan pesawat itu.
Saya akan keluarkan perintah larangan darurat
untuk mengharamkan semua penerbangan 737 MAX 8
dan 737 Max 9.
Mana-mana pesawat yang kini di udara diminta ke destinasinya
dan diharamkan selepas itu sehingga diberitahu.
Setahu saya, ia satu-satunya pesawat
yang pernah diharamkan oleh Presiden Amerika Syarikat.
Walaupun selepas ia diharamkan,
dan pesawat-pesawat itu harus diterbangkan ke gedung simpanan,
ada juruterbang yang tak mahu terbangkannya ke sana.
Apabila juruterbang tak mahu terbangkan Boeing baru,
itu masalah berat.
Dua hari selepas nahas kedua,
saya mulakan siasatan.
Kami tahu ada masalah berat,
bahawa ada kerosakan pada pesawat itu.
Saya baru mengupah penyiasat baru
dan memberinya tugasan Boeing 737 MAX.
Selain Kongres yang cuba mencari penjelasan bagi masalah ini,
keluarga mangsa bertindak menjadikan isu ini peribadi.
Mereka mahukan penjelasan
bagaimana dua kapal terbang boleh terhempas dalam masa yang singkat?
Keluarga mangsa nahas mula datang ke DC
bagi membantu beri tekanan kepada Kongres untuk ambil tindakan terhadap Boeing.
Kami terhutang budi kepada Peter DeFazio
kerana menjadikannya siasatan terbesar
dalam sejarah Jawatankuasa Pembangunan Pengangkutan.
Paul Njoroge dari Kenya kehilangan isteri,
tiga orang anak-anaknya
dan ibu mentuanya.
Saya dan keluarga mangsa lain saling berhubungan.
Kami bincang cara-cara untuk kendalikannya dan fahami tindakan yang harus diambil
untuk dapatkan keadilan.
Inilah wajah-wajah yang kami hilang.
Ini akibat meneruskan perniagaan seperti biasa.
Saya masih ingat melihat senarai penuh nama-nama penumpang
dari pelbagai negara berbeza.
Orang di seluruh dunia
telah terkesan oleh kejadian itu.
Kami ingin orang ramai tahu perkara ini.
Kami mahu Boeing tunjukkan semua dokumen dan mengaku dengan fakta sebenar.
Sewaktu kami mulakan siasatan,
ramai orang di serata dunia marah dan terkejut
akan perkara yang dibenarkan berlaku.
Adakah awak rasa kisah awak didengari?
Sekarang ya, kerana akan ada perbicaraan.
Saya bimbang apabila masa berlalu,
FAA akan benarkan pesawat itu terbang semula tanpa penelitian.
Mereka ada kuasa untuk buat begitu.
Di Amerika Syarikat,
Kongres ada badan pemantauan tugas.
Mudah dan ringkas.
Persoalannya adalah,
adakah Boeing
terbangkan pesawat yang tak selamat?
JAWATANKUASA PENGANGKUTAN DAN PEMBANGUNAN
Mesyuarat akan bermula.
Kita di sini hari ini demi menyahut rayuan kes dua pesawat terhempas
yang meragut 346 nyawa.
dalam tempoh lima bulan.
Penyiasatan kami baru bermula.
Saya ingin menyapa ahli keluarga penumpang yang terbunuh,
ada yang datang hari ini.
Kami jamin akan pastikan nyawa ahli keluarga anda
tak hilang dengan sia-sia dan tak dibiarkan tanpa jawapan.
Hari ini, kita akan dengar penerangan juruterbang dan pakar keselamatan
yang mengendalikan pesawat itu.
Persoalannya, apakah faktor-faktornya?
Sudah tentu matlamat Kongres adalah untuk menjelaskan kepada umum dulu
kejadian dan sebab ia berlaku.
Kedua, untuk mengkaji perubahan perundangan
yang boleh menghalang kemalangan berlaku lagi.
Selepas kemalangan kedua berlaku,
Boeing cuba menumpukan perhatian kepada juruterbang Asia.
Mereka mengakui MCAS alami kegagalan,
tapi tetap berpendirian bahawa kru Etiopia
tak buat semua perkara dengan tepat seperti yang mereka sepatutnya buat.
Hujah yang sama mereka gunakan dalam kes Lion Air.
Mereka juga telah membuat kempen perhubungan awam secara besar-besaran
untuk menyampaikan maksud mereka.
Kami dapat tahu para pelobi Boeing telah mengupah firma-firma di Washington
untuk menyebarkan mesej
bahawa juruterbang asing yang salah.
Kapten Carey, di Ethiopian Air,
kemampuan juruterbang di kerusi kanan tak mencapai standard kami di sini.
Kami perlu meneliti kelayakan dan latihan penerbangan mereka.
Ethiopian Airlines terbangkan pesawat
ke Washington Dulles dari Addis Ababa setiap hari.
Sudah bertahun-tahun begitu.
Budaya penerbangan mereka membanggakan.
Tuan dan ahli panel sekalian harus ingat juga
bahawa kejadian ngeri ini berlaku tiba-tiba.
Kapten Sullenberger, adakah adil untuk salahkan juruterbang?
Saya tak nak ambil jalan mudah dan salahkan juruterbang.
Kita tak patut salahkan juruterbang
dan minta mereka tanggung kelemahan yang terdapat pada reka bentuk pesawat.
Mereka tentu bertarung demi nyawa mereka ketika itu
dalam perjuangan hidup mereka.
Tak lama selepas perbicaraan bermula,
kami telah mendapat lebih banyak maklumat tentang perkara yang berlaku
di dalam kokpit pesawat Etiopia.
Kami dapat maklumat daripada FAA
beberapa jam selepas mereka menerimanya daripada penyiasat Etiopia.
Ketika itu sudah lewat malam.
Kami cuba semampunya untuk tulis laporan yang menyeluruh.
Apabila ia keluar,
ini laporan pertama yang mendedahkan
bahawa kru pesawat itu sedar
bahawa MCAS telah diaktifkan
dan telah bertindak mengikut arahan Boeing.
Apabila MCAS diaktifkan,
ia hidup selama sepuluh saat
dan menolak muncung pesawat ke bawah dengan kuat.
Hidup sepuluh saat, mati lima saat.
Mereka berhadapan dengan kebingitan bunyi kayu penggoncang,
nyalaan lampu amaran utama, percanggahan kelajuan udara dan altitud.
Semua amaran itu berbunyi.
Kapten yang menerbangkan kapal terbang itu cuba mencari kesilapan yang berlaku.
Juruterbang kedua berkata, "Suis pelaras penstabil, kapten."
Rasanya dia cakap dua kali.
Dia ikut cakap Boeing.
Dia mematikan sistem MCAS.
Saya ingat membacanya dan berkata, "Budak itu betul."
Budak itu betul.
Masalahnya sekarang, kapal terbang itu terlalu laju
dan disebabkan tekanan pada ekor itu sendiri,
mereka tak mampu melaraskan pesawat secara manual untuk kembali lurus.
Daratan!
Tarik ke atas!
Juruterbang dalam nahas pertama tak tahu punca kegagalan pesawat.
Pergerakan pesawat mereka lain
daripada yang pernah mereka lihat, jadi mereka tak tahu apa harus dibuat.
Kru kapal terbang Etiopia pula, pernah diberi taklimat oleh Boeing
tentang cara sistem MCAS berfungsi.
Mereka bertindak seperti sepatutnya.
Mereka matikan sistem MCAS.
Tapi tetap terhempas.
Bagi Boeing,
ini masalah yang amat besar
dan betul-betul merosakkan reputasi mereka.
Reputasi yang telah bertahun-tahun dibangunkan.
Ayah saya juruterbang pejuang dengan Tentera Udara
dan jurutera di Boeing.
Boeing beribu pejabat di Pacific Northwest.
Di Seattle, ia majikan dengan paling ramai pekerja.
Gaji Boeing lumayan,
jadi ayah saya mampu menyediakan rumah yang baik untuk kami.
Ayah saya tergolong dalam kelas pertengahan.
Asalnya, Boeing ialah firma kejuruteraan.
Sejak dahulu, ia dipimpin oleh jurutera.
Dengan tumpuan pada kualiti dan inovasi,
mereka cipta produk yang menjadikan Boeing antara jenama kebanggaan Amerika
dan memberi impak yang amat besar kepada ekonomi negara.
Tanda pengenalan Boeing
terdapat pada kemajuan teknikal terhebat yang dihasilkan pada abad ke-20.
Kapal terbang tentera, kenderaan tanpa pemandu, kapal angkasa
dan terutama sekali, pesawat penumpang komersil
bermula pada lewat tahun 50-an dengan Boeing 707.
Ia diikuti dengan Boeing 727,
kemudian yang paling laris, Boeing 737.
Banyak hasil kejuruteraan hebat keluar dari Seattle.
Sejarah Boeing yang mengutamakan keselamatan dan kualiti
ialah kesimpulan yang dicapai oleh rakyat Amerika.
Orang tahu jika ia pesawat Boeing,
mereka rasa selamat.
Waktu itu Era Penerbangan baru bermula.
Boeing pula cemerlang dalam bidangnya.
Mereka menghasilkan pesawat baru yang moden satu demi satu.
Pada lewat tahun 60-an,
Boeing mengambil risiko yang tak terbayang.
Terbaik antara yang terbaik menggambarkan penerbangan komersil gergasi baru,
pesawat 747.
Berbeza daripada pesawat biasa,
747 akan membawa 490 penumpang.
Kuasa enjinnya dua kali lebih kuat daripada pesawat yang ada hari ini.
Pesawatnya yang pertama akan dihantar oleh Boeing
ke Pan American Airways pada 1969.
Program 747 suatu misi yang tak mungkin berjaya.
Boeing perjudikan kedudukannya demi menghasilkan kapal terbang hebat.
Mereka kata ia akan jadi yang paling selamat dan paling inovatif.
Ia akan jadi yang terbaik.
Pesawat 747 telah mengubah pengembaraan udara.
Buat pertama kalinya, orang ramai mampu terbang dan pergi ke luar negara.
Ia telah menjadikan dunia lebih rapat.
Pertaruhan seperti 747 adalah usaha yang menjadikan Boeing masyhur.
Kami berikrar untuk jayakannya walau apa pun akibatnya.
Saya bekerja untuk Boeing selama 32 tahun.
Boeing amalkan budaya saling mempercayai,
semangat jatuh bangun bersama dalam membina produk berkualiti
yang membanggakan kami.
- Nampak bagus. - Terima kasih.
Semasa saya bekerja untuk Boeing, mereka buat pakaian berpasukan untuk kami.
Ada logo Boeing padanya.
Mula-mula, kami perlekehkan idea itu.
Tapi apabila memakai baju itu di khalayak ramai, ia begitu membanggakan.
Ramai orang akan menegur dan berkata,
"Oh, Tuhan! Awak pekerja Boeing. Hebatnya!"
Nampak elok, Don.
Ia buat kami bangga.
Bagus!
Baiklah. Syabas, semua!
- Inilah yang pertama. - Pertama.
Saya suka bekerja di situ kerana saya boleh bersuara.
Jika terdapat kesilapan,
saya boleh suarakannya tanpa perlu takut dipecat.
Pihak pengurusan Boeing tahu keselamatan adalah keutamaan.
Jika kami kata ia tak selamat diterbangkan,
kami takkan terbangkannya.
Budaya kerja ketika itu ketengahkan semangat
"jatuh bangun bersama,"
dan "Boeing akan menjaga anda. Kami harap anda juga akan menjaga Boeing."
Mari kita persilakan Naib Presiden dan Pengurus Besar Bahagian 777,
Alan Mulally.
Selamat pagi, semua.
Ada rasa kekitaan, rasa berstruktur,
dan rasa macam satu keluarga.
Kami satu keluarga.
Kita lalui kemajuan demi kemajuan bersama.
Seronok bekerja di syarikat ini.
Tiba-tiba, bayangkan datang ke tempat kerja
dan semua bos dah bertukar
dan semua yang kami pelajari selama 30 tahun kini salah.
Selamat petang.
Suatu urus janji berbilion-bilion dolar telah memeranjatkan industri aeroangkasa.
Penggabungan terancang antara Boeing dan McDonnell Douglas.
Saya diselubungi kekaguman sewaktu berjalan ke sini.
Saya akan berkhidmat sebagai pengerusi
dan CEO syarikat ini.
Harry Stonecipher pula sebagai presiden
dan Ketua Pegawai Operasi syarikat.
Niat kami, seperti yang kami harapkan daripada semua di organisasi ini,
adalah kerjasama.
Dengan itu, saya perkenalkan Harry Stonecipher.
Terima kasih, Phil.
Tuan-tuan dan puan-puan…
Pengambilalihan McDonnell Douglas oleh Boeing pada tahun 1963
adalah antara perkara biasa yang berlaku di seluruh negara.
Penggabungan, beli habis, penyatuan.
Itulah cara syarikat melihat kemampuan mereka untuk kekal bersaing.
Kedudukan Boeing dalam industri penerbangan begitu unggul.
Mereka jadi tauladan, golongan yang dicontohi dalam bidang kejuruteraan.
Tapi keadaan itu berubah
apabila McDonnell Douglas dan Boeing bergabung.
Harry Stonecipher ialah CEO McDonell Douglas.
Akhirnya dia jadi CEO Syarikat Boeing.
Jadi, dalam masa yang singkat,
McDonnell Douglas menjadi orang atasan Boeing.
Ia susulan kejadian pada tahun 80-an
ketika wang tunai merajai Wall Street.
Kononnya, "Tamak itu baik."
Apabila Harry Stonecipher ambil alih,
dia yakin perkara paling penting
adalah mengambil syarikat dan berinya nilai di Wall Street.
Bak katanya, "Kita berniaga untuk buat duit.
Kalau nak cakap tentang produk dan margin,
pastikan ia menguntungkan."
Kepimpinan McDonnell Douglas
mempercepatkan Boeing untuk jadi syarikat yang didorong kewangan.
Wall Street minta pulangan pemegang saham.
Mereka juga mahu Boeing menjadi syarikat perindustrian
yang berikan pulangan itu.
Tak lama selepas penggabungan,
kempen besar-besaran yang digelar ShareValue telah dilancarkan.
Tujuannya adalah supaya semua orang tahu tentang harga saham itu
dan mereka mahu semua orang bekerjasama untuk menaikkan nilai saham.
Dalam mesyuarat teknikal pun, semua berkisar tentang harga saham Boeing.
Melihat para eksekutif McDonnell Douglas membawa pelan perniagaan mereka
ke Syarikat Boeing, ramai antara kami marah.
Dari dulu kami dah tahu pelan itu teruk.
Mereka pandu syarikat itu seolah-olah ia mengeluarkan mesin basuh.
Atau pencuci pinggan.
Semua kapal terbang mesti dihasilkan dengan lebih murah.
Mereka mengurangkan jumlah pekerja,
minta orang bekerja lebih dengan kekurangan.
Kami nampak syarikat berubah di depan mata kami.
5,000 DAPAT SURAT MERAH JAMBU DI BOEING
Saya dah lama bekerja di kawasan Seattle.
Persekitaran yang bergabung dengan kami
adalah sangat berbeza.
McDonnell Douglas mengamalkan budaya berkroni.
Mereka tak hormati proses kami untuk para pekerja kami.
Kemudian kami diberitahu
mereka nak pindahkan ibu pejabat ke Chicago.
Boeing telah mengesahkan akan pindahkan ibu pejabat barunya ke Chicago.
Semua orang yang dah lama bekerja di situ terkejut.
Sebab ketika itu, Boeing dikaitkan dengan Seattle dan Seattle dengan Boeing.
Kedua-duanya seiring.
Kami dah kaji semua data,
dan kami percaya Chicago pilihan terbaik untuk Boeing.
Salah satu alasan berpindah ke Chicago
adalah untuk menjauhi golongan teknikal di Seattle
supaya para eksekutif boleh membuat keputusan kewangan
tanpa tentangan daripada para jurutera.
Sebelum peralihan kuasa, kami tak ambil jalan pintas,
kerana itu bukan budaya di Boeing.
Tiada jalan pintas.
Buat dengan betul dan pastikan produk berkualiti dan selamat.
Keuntungan akan menyusul.
Tapi semua itu berubah.
Ia amat menyedihkan.
Saya rasa kami cuba memujuk diri dengan berkata,
"Mungkin kita marah sebab ia satu perubahan."
Tapi realitinya,
kebimbangan kami betul pada waktu itu.
Kami tahu ia akan menjejaskan syarikat
dalam cara yang kami tak dapat bayangkan.
Prestasi Boeing menurun, sementara Airbus, pesaingnya dari Eropah, meningkat.
Pada tahun ini, Boeing menerima 368 tempahan baru,
sementara Airbus terima 427.
Pada masa penggabungan berlaku pada tahun 1997,
kedudukan Boeing dalam bahagian pasaran jadi semakin lemah.
Perkara yang Boeing telah berjuang untuk capai selama berdekad.
Boeing dapati dirinya berada dalam kedudukan yang janggal.
Mereka dicabar oleh pengeluar-pengeluar lain.
Tekanan itu, terutamanya, datang dari Eropah.
Maksudnya Airbus.
Lama-kelamaan, wujud persengketaan antara Boeing dan Airbus,
Berkenaan Airbus pula,
kejayaan mereka sebagai kuasa besar dalam industri ini tak berlaku semalaman.
PASARAN BOEING DAN AIRBUS
Ia berlaku sedikit demi sedikit
Ia pendakian yang perlahan,
sedikit demi sedikit.
Pada tahun 2003, Airbus mengatasi bahagian pasaran Boeing.
Boeing ketinggalan.
Boeing mesti kejar.
Jadi mereka mula mendesak dengan lebih gigih untuk keluarkan pesawat.
Lama-kelamaan,
fokus yang tak berbelah bahagi terhadap keselamatan yang menjadi amalan,
telah terjejas.
GUDANG PEMASANGAN BOEING 787
Jawatan saya di Boeing dulu ialah pengurus kualiti.
Jika ada masalah, ia harus dikenal pasti dan dibaiki.
Untuk memastikan keselamatan, kerja saya ialah mencari kesilapan.
Tapi daripada memperbaiki masalah, mereka hanya nak cepat.
Semuanya mesti cepat. Tak boleh berhenti, tak boleh perlahan.
Dulu, apabila kami angkat tangan dan kata ada masalah,
mereka akan terima dan perbaikinya.
Selepas bergabung dengan McDonnell Douglas dan Airbus semakin maju,
Boeing tak dengar cakap pekerjanya lagi.
Setiap kali saya angkat tangan dan kata ada masalah,
mereka akan serang si pengadu
dan abaikan aduannya.
Dari segi sejarah, Boeing amalkan budaya menyampaikan berita buruk.
Mereka luahkan kebimbangan secara terbuka.
Sekarang jadi masalah pula. Jangan sampaikan berita buruk kepada bos.
Dulu gaji CEO di Boeing lumayan,
sebagai ganjaran untuk menaikkan harga saham
dan menggembirakan Wall Street.
Para CEO ini
mendesak semua pengurus mereka mencapai sasaran, tanpa pedulikan caranya.
KAMERA TERSEMBUNYI AL-JAZEERA
Jadi untuk percepatkan pengeluaran,
mereka buang pengaudit kualiti, dan pengurus kualiti.
Mekanik boleh mempercepatkan kerjanya
dengan membuat kerja
lalu minta kelulusan orang di sebelahnya untuk sambung ke peringkat seterusnya.
Jangan beritahu orang.
Mereka tak pasang penyedal pada gear pendaratan semalam.
Syif malam tak pasang.
Mampus!
Mereka kata tak sempat
untuk memasangnya.
Mereka ada seorang penjaga kualiti untuk seluruh bangunan pada setiap syif.
Dulu kami ada dalam 15 orang.
Saya terima rungutan tentang sampah sarap.
Hari-hari, kami jumpa sampah di dalam kapal terbang yang orang tinggalkan.
Ada lukisan, peralatan,
pengetat.
Ada sebuah 787 ini.
Selepas ujian penerbangan,
mereka jumpa tangga di dalam penstabil lintang.
Kalau tangga itu jatuh, dan terkena kelengkapan skru bicu,
habislah pesawat itu.
Ini gambar-gambar racikan logam pada gulungan wayar.
Racikan-racikan ini boleh menyebabkan kebakaran atau litar pintas.
Pesawat ini terbang guna wayar.
Jadi jika berlaku litar pintas,
ia boleh merosakkan peralatan, gear pendaratan,
semua yang bersambung pada wayar akan terjejas.
Pemberi maklumat Boeing mengadu, sesiapa yang melaporkan masalah
di kilang Carolina Selatan
sama ada akan dipecat,
atau dilepaskan atau cari kerja lain.
Gaji saya dipotong kerana menulis tentang kualiti yang membimbangkan.
Dengan lantang mereka kata mereka tak nak sebarang dokumentasi
supaya boleh menafikan kesalahan.
Mereka tak nak apa-apa didokumenkan.
HARTA PERSENDIRIAN KAKITANGAN YANG DIBENARKAN SAHAJA
Masih ada banyak soalan yang belum terjawab.
Boeing pula belum menyerahkan satu pun dokumen.
Saya harap mereka akan serahkan dokumen yang kami minta secara sukarela
dalam masa terdekat ini.
Dari awal penyiasatan,
sukar berurusan dengan Boeing
dari segi temu bual dan/atau dokumen.
Mereka tak mengendahkan keluarga mangsa.
Boeing tak pernah hubungi kami secara langsung.
Itu menunjukkan sikap mereka yang tiada belas dan tak bertanggungjawab.
Itulah yang menyakitkan hati.
Mereka berurus niaga seperti biasa,
tapi kamilah yang cuba pastikan
keluarga lain tak perlu lalui perkara yang kami lalui.
Entahlah, rasanya kami dah jumpa kira-kira 55 wakil rakyat dan senator.
Bukan mudah mengulang cerita yang sama
55 kali berturut-turut…
tentang kematian anak sendiri.
Apabila kami angkat gambar-gambar orang tersayang di bilik perbicaraan,
kami dilarang berbuat demikian.
Mereka kata ia seperti tanda protes.
Kami kata, "Ini bukan tanda protes.
Mereka orang yang kami sayang."
Saya sendiri mungkin telah menghadiri tujuh perbicaraan.
Selamat tengah hari. Terima kasih kerana izinkan saya memberi keterangan.
Nama saya Ed Pierson.
Saya yakin masalah pengeluaran di Kilang Renton
mungkin telah menyumbang kepada dua kemalangan tragis ini.
Saya telah memberi amaran beberapa kali kepada kepimpinan Boeing secara bertulis,
khususnya sekali sebelum Lion Air terhempas,
dan lagi sekali sebelum Ethiopian Airlines jatuh.
Amaran itu tak diendahkan.
Kami dengar banyak testimoni tentang 737 MAX
tapi jawatankuasa mahukan dokumen sebenar daripada Boeing.
Tiada dokumen diterima. Tiada apa-apa.
Kami harap pada perbicaraan akan datang, Boeing ada dalam jawatankuasa ini.
Sebaik kami meneliti dokumen-dokumen itu,
kami akan tanya soalan-soalan yang betul dan tepat yang perlu ditanya.
Saya sangat kecewa. Saya rasa Boeing sengaja berlengah-lengah.
Bila awak akan bercakap dengan Boeing untuk meneruskan siasatan?
Saya betul-betul mahu dapatkan dokumen daripada Boeing
sebelum memanggil mereka sebagai saksi, untuk dapatkan maklumat penting,
bukan hanya kertas yang bertimbun-timbun.
Kongres menunggu jawapan.
Keluarga mangsa menunggu jawapan .
Tapi Boeing bersungguh-sungguh cuba menyembunyikan e-mel, dokumen
dan memo dalaman daripada tersebar kepada awam.
Menurut mereka, pesawat terhempas adalah gabungan pelbagai peristiwa,
yang bersatu secara unik.
Dalam kes ini, salah satu peristiwa itu, apabila Boeing hilang daya saingnya.
Akhir-akhir ini, Boeing sering bergelora
tapi bukan kerana cuaca
tapi daripada pesaing asing yang bercita-cita besar.
Airbus kini mendahului dunia dalam pembinaan pesawat komersial,
perkara yang Amerika dan Syarikat Boeing tak ingin lihat.
Pada tahun 2000-an, Airbus mengalami kemajuan.
Sudah beberapa tahun pesawat mereka lebih laris daripada pesawat Boeing.
Ramai yang hairan.
Pada tahun 1999, Boeing telah menjual 620 pesawat.
Tahun lepas, 285.
Tiba-tiba, pada tahun 2010,
Airbus memperkenalkan A320neo.
Bagi pesawat penumpang,
sudah tentu matlamat utamanya adalah untuk menjimatkan bahan api.
Sebahagian besar daripada kos penerbangan adalah untuk minyak.
Harga minyak melambung tinggi.
Syarikat penerbangan ingin kurangkan kos minyak segera.
Airbus berjaya hasilkannya.
Pesawat 320neo.
Airbus mendapat kejayaan besar
dengan membuat keputusan untuk menawarkannya sebelum Boeing.
Tiada pesawat dalam sejarah penerbangan yang pernah laris secepat itu juga.
Di Chicago,
pesawat neo membuat Boeing panik
kerana mereka tiada pesawat untuk bersaing.
Boeing bercadang keluarkan pesawat baru,
tapi harganya tentu mahal.
Mereka juga tak mampu
mengambil tujuh, lapan, sepuluh tahun untuk membangunkan pesawat baru.
Sebaliknya, mereka pasang enjin yang menjimatkan bahan api
pada model 737 yang sedia ada.
Kami sedang buat keputusan
untuk melabur dalam keluarga 737.
Kami perkenalkan 737 MAX.
Dengan 737 MAX,
pelanggan penerbangan kami dapat
kapal terbang yang paling efisien
pada segmen satu lorong.
Kami kecewa.
Kami mahu pesawat baru.
Kami rasa 737 sebuah pesawat lama
dan kami telah memerahnya selagi boleh.
Maklumlah, rekaannya sudah lebih 40 tahun.
Sudah lebih empat dekad 737 membuat penerbangan.
Pelbagai versi juga telah dikembangkan daripadanya.
Enjin yang lebih baik.
Kokpit digital.
Lebih panjang.
737 MAX dilihat sebagai
pesawat sama yang sedikit lebih terkini dan lebih menjimatkan bahan api.
Bagi pengeluar,
kelebihan daripada derivatif ini, iaitu panggilannya,
ia tak perlukan banyak masa untuk dapatkan kelulusan daripada FAA.
Bonus kepada syarikat penerbangan pula,
ia tak memerlukan latihan juruterbang tambahan.
Kos melatih juruterbang memakan belanja yang amat besar.
Walaupun kapal terbang mahal,
orang adalah aset yang paling mahal.
Perbelanjaan melatih juruterbang adalah paling besar dalam proses itu.
Jika MAX terlalu berbeza daripada 737 yang sedia ada,
ia akan memberi amaran kepada FAA untuk berikan perhatian.
Latihan simulator diperlukan bagi semua juruterbang MAX di seluruh armada.
Latihan simulator memerlukan dedikasi.
Juruterbang tak boleh bertugas,
tak boleh terbangkan penumpang,
hadir ke pusat latihan
dan berada di dalam simulator, selama yang perlu, misalnya dua hari.
Jadi ketika Boeing sedang reka MAX,
supaya mampu kekal bersaing,
mereka beri jaminan kepada syarikat penerbangan
juruterbang mereka tak perlukan latihan simulator.
Strategi itu berjaya.
737 MAX sangat laris.
Boeing terima beratus-ratus tempahan.
Inilah tempahan syarikat paling banyak yang kami pernah terima
dari segi jumlah pesawat dan nilai urus niaga ini.
Hari yang bersejarah buat kami.
Boeing sangka mereka boleh jayakan projek ini dengan cepat dan murah.
Tak perlu bersusah payah.
Mereka beranggapan, ubah saja strukturnya sikit,
sumbatkan enjin,
panjangkan gear pendaratan dan semuanya siap.
Oleh sebab tiada latihan juruterbang tambahan,
syarikat untung berlipat kali ganda
dan mampu mereka bentuk pesawat yang tak nampak banyak perbezaan
atau menutup rekaan yang nampak berbeza.
Kami harus lalui rundingan yang panjang dengan Boeing
untuk mendapatkan dokumen.
Kami gunakan khidmat peguam kami di sini
dan akhirnya mulai dapat
ratusan ribu halaman dokumen yang mereka berikan kepada kami.
Para penyiasat saya pun
segera menelitinya.
Hampir semuanya ada cap "Proprietari,"
dan agak lama juga untuk kami mencapai persetujuan
yang membolehkan kami dedahkan kandungan dokumen-dokumen itu.
Saya rasa ini adalah kerana, kandungannya menjahanamkan mereka.
Dalam banyak-banyak dokumen itu,
ada satu yang begitu mendedahkan.
Kami dapat tahu sekumpulan pekerja Boeing
telah mengadakan mesyuarat dan membincangkan sistem MCAS.
MINIT MESYUARAT 7 JUN 2013
Memo ini, yang ditemui jawatankuasa,
bertarikh pada awal pembinaan pesawat,
mendedahkan bahawa sistem MCAS ini
mendatangkan masalah kepada Boeing sejak dari mula lagi.
Pada tahun 2013,
sewaktu Boeing baru nak mula membina MAX,
mereka menukar enjin pada rangka pesawat berusia 45 tahun
dengan enjin gergasi baru yang menjimatkan bahan api.
Oleh sebab enjin-enjin ini lebih besar,
ia harus diletakkan sedikit ke depan dan ke atas di bahagian sayap.
Boeing bimbang pesawat ini
akan terlalu terjongket ke atas
dan memperlahankan pesawat.
Jadi, jika ia mulai condong ke atas
MCAS direka untuk membantu juruterbang melaraskan pesawat.
Masalahnya,
MCAS ialah sistem yang amat baru
dan boleh mendorong FAA untuk mengarahkan latihan tambahan.
Jadi, apakah penyelesaian dalam memo ini?
Mereka kata, "Jika kita cakap MCAS fungsi baru,
mungkin akan ada impak terhadap pensijilan dan latihan."
Semua orang di Boeing tahu latihan tak boleh diadakan.
Walau betapa banyak pun pesawat telah diubah,
mereka mesti berpura-pura, ia pesawat yang sama seperti sebelum ini.
Jadi mereka buat keputusan,
"Di luar syarikat, kita akan mengatakan ia tambahan kepada Pelaras Kelajuan."
Pelaras Kelajuan ialah sistem sedia ada yang juruterbang telah dilatih untuk guna.
"Di dalam syarikat, teruskan penggunaan akronim MCAS."
Mereka berazam untuk menyembunyikan
kewujudan sistem MCAS daripada sesiapa di luar Boeing.
Sebaik dokumen-dokumen itu didedahkan,
ia menunjukkan terdapat isu besar berlegar-legar di permukaan,
dan penipuan diamalkan secara meluas di dalam Boeing.
Bukti seterusnya merupakan antara dokumen khusus paling penting
tentang rekaan pesawat dan sistem MCAS.
Ia menunjukkan MCAS mengalami perubahan sepanjang rekaan dihasilkan.
MCAS PERLU DIUBAH DUA KALI
Boeing tak gunakan sistem sama yang mereka reka pada awal pembinaan.
Kuasa sistem baru itu menjadi lebih kuat.
Apabila Boeing menjalani ujian penerbangan, baru mereka sedar
mereka harus kembangkan cara sistem MCAS berfungsi.
Mula-mula, mereka sangka ia hanya untuk pesawat ketika berkelajuan tinggi.
Tapi mereka dapati, MAX juga memerlukan MCAS
apabila ia terbang pada kelajuan rendah.
Perubahan untuk digunakan pada kelajuan rendah inilah
yang menjadikan sistem ini lebih signifikan.
MCAS TELAH ALAMII BANYAK PERUBAHAN
Akibatnya, MCAS menjadi lebih kuat
dan berupaya membuat pergerakan lebih besar terhadap penstabil lintang
yang boleh menekan muncung pesawat ke bawah dengan cepat.
Selain peningkatan pada kuasa sistem ini,
terdapat perubahan kedua,
yang lebih menyusahkan.
Boeing tukar sistem MCAS supaya memanfaatkan satu sensor saja,
bukan dua.
Rupa-rupanya sistem yang jauh lebih kuat ini,
dikawal oleh satu sensor sudut serang saja.
Sistem MCAS ialah alat keselamatan genting.
Di dalam pesawat pula,
tak boleh ada sistem keselamatan genting
yang ada satu titik kegagalan.
Sensor-sensor sudut serang
terjulur dari kedua-dua belah fiuslaj,
dekat dengan kokpit.
Jika belon biasa tersekat pada bilahnya,
ia tak boleh digunakan.
Percaya atau tidak, kami langgar belon, langgar burung.
Semua kejadian ini
biasa berlaku.
Jika sensor itu rosak atau ada kecacataan,
ia akan menghantar mesej yang salah kepada sistem MCAS,
yang kemudian cuba ambil alih pengendalian pesawat daripada juruterbang.
Tiada sesiapa di Boeing memaklumkan hal ini
kepada jurutera FAA, yang mengetuai bahagian pemantauan.
Mereka sepatutnya beritahu.
FAA tak tahu-menahu.
Biasanya ada perbincangan yang berterusan
antara yang mengawal dan yang dikawal
tentang bahagian kapal terbang yang akan diubah.
Tapi dalam kes Boeing,
mereka dah biasa menipu,
sengaja menyembunyikan fakta tentang sistem MCAS.
Bukti-buktinya pula menjadi semakin banyak.
Lembaran koordinasi ialah dokumen teknikal,
yang ditulis untuk mengarkibkan maklumat.
LEMBARAN KOORDINASI
Lembaran-lembaran ini menyimpan sejarah MCAS.
Ia mengandungi isu keselamatan yang telah dianalisis di dalam Boeing.
Bahagian yang paling relevan dalam hal ini
ialah betapa pantasnya juruterbang harus bertindak jika sistem gagal.
DOKUMEN MILIKAN BOEING
Saya tak pernah lihat lembaran koordinat ini.
"Dengan latihan juruterbang untuk mengecam kecemasan,
senario tempoh reaksi yang melebihi sepuluh saat
mendapati kegagalan itu membinasakan."
Jadi jika bertindak balas lebih daripada sepuluh saat
pada situasi ini,
keadaan takkan pulih.
Sepuluh saat!
Itu
tak masuk akal.
(>10 SAAT) DIDAPATI KEGAGALAN MEMBINASAKAN
Tapi masalah di sini bukan hanya tempoh reaksi.
Masalahnya di sini ialah istilah "latihan juruterbang".
Ia tertulis, "Dengan latihan juruterbang untuk mengecam kecemasan".
Maknanya mereka akui juruterbang tak patut dibiarkan
tanpa pengetahuan tentang sistem ini.
Kenyataan ini mendedahkan segala-galanya.
Juruterbang harus dilatih tentang MCAS
agar ada keupayaan untuk mengelak membunuh orang.
Boeing pula tahu ini akibatnya.
Tapi latihan tetap tak dijalankan.
Laporan kami, memo dan dokumen yang telah dikeluarkan
mendedahkan sisi keji syarikat ini.
Pada 28 Mac 2017, dalam komunikasi dalaman Boeing,
Ketua Juruterbang Teknikal 737 MAX menulis,
"Saya ingin tekankan kepentingan bertegas
bahawa latihan simulator tak diperlukan.
Boeing takkan benarkan hal itu berlaku.
Kita akan jumpa mana-mana pengawal atur yang cuba wajibkan syarat itu."
Perkara yang menyedihkan,
ada antara e-mel ini menunjukkan perbualan dengan Lion Air.
Dalam perbualan e-mel pada 6 Jun 2017,
iaitu setahun sebelum pesawat terhempas,
Lion Air bertanya,
"Bukankah kesannya lebih baik?
Bukankah lebih selamat jika ada latihan tambahan?"
Lion Air mahu lebih daripada yang Boeing cadangkan.
Boeing pun membalas dengan lantang,
"Tiada sebab untuk buat latihan simulator MAX untuk menerbangkan MAX."
Jika mereka beritahu kuasa sebenar MCAS,
latihan simulasi pasti diwajibkan
atas semua juruterbang MAX di seluruh armada.
Sebaliknya, Boeing mempersendakan Lion Air.
Persendakan mereka kerana meminta latihan simulator.
AKIBAT KEBODOHAN SENDIRI
Boeing sampai memarahi mereka.
"Tak boleh adakan latihan simulator!
Tak boleh! Perlukan duit! Nanti rugi!"
Mereka bincangkan cara
untuk mempengaruhi pengawal atur di seluruh dunia secara halus
supaya mengamalkan standard yang tak memerlukan latihan simulator.
Jadi, kami harus bertindak balas kurang daripada sepuluh saat
terhadap sistem yang tak pernah ada pada pesawat yang pernah kami terbangkan.
Boeing tahu para juruterbang akan mendepani bahaya
dengan sistem MCAS,
tapi mereka berkomplot untuk tidak menawarkan latihan.
Bagi saya,
itu melampau.
Itu…
gila.
Akhirnya, Boeing menang.
Apabila kapal terbang sampai di syarikat penerbangan,
rupa luaran kapal terbang itu
tak menampakkan sebarang cacat-cela.
Maklumlah satu dunia membeli pesawat mereka.
175 BOEING BARU DITEMPAH
Boeing jual lebih 5,000 pesawat MAX..
Jumlah yang luar biasa.
TEMPAHAN UNTUK 737 MAX
Ia benar-benar produk yang meningkatkan prestasi kewangan di Wall Street
ke tahap yang Boeing belum pernah lihat.
Keuntungan Boeing melambung.
Nilai saham mencanak naik.
Itulah matlamatnya.
Prestasi dinilai daripada pulangan suku tahunan
dan MAX berjaya lakukannya.
Pesawat 737 MAX sepatutnya jadi
pendapatan utama Boeing bagi dekad-dekad akan datang.
Kalau syarikat ini, 500 ialah angka yang munasabah.
Ia juga dilihat sebagai sesuatu yang pasti.
Nilai yang belum pernah ditawarkan kepada pelanggan kita
dari segi penjimatan bahan api, keselamatan dan daya tahannya.
Kita cipta kapal terbang
yang akan menjangkaui jangkaan mereka walau dinilai dari mana-mana sudut.
Semua orang fikir kesenangan ini takkan berakhir.
Tiba-tiba, pada Oktober 2018, ia berakhir.
Juruterbang Lion Air bukan saja tak tahu cara sistem ini berfungsi,
nama sistem ini pun mereka tak tahu.
Mereka tak tahu pun sistem MCAS ada di dalam pesawat.
Mereka baru naikkan kapal terbang, tapi tiba-tiba
semua lampu amaran menyala dan kayu penggoncang berbunyi.
Kelajuan udara rendah.
Sensor sudut serang, yang sama ada gagal berfungsi atau rosak,
menghantar rangsangan buruk kepada kokpit.
Pasti lebih daripada beberapa saat diperlukan
untuk juruterbang tentukan puncanya.
Kemudian, sebaik sayapnya ditarik balik,
MCAS
terpasang.
Jam dah mula mengira, bukan?
Satu Mississippi, dua Mississippi,
tiga Mississippi…
Cara MCAS terus menekan muncung kapal terbang ke bawah,
begitu menggila.
Juruterbang tak pernah ketahui
ia cuba membunuh mereka.
Daratan! Tarik ke atas!
Ada sepuluh saat.
Tempoh yang mustahil.
Jadi pada dasarnya, habis sepuluh saat, awak pun mati.
Daratan!
Tarik ke atas!
Sekarang kita tahu, beberapa hari selepas kemalangan itu
Boeing tahu masalahnya.
Mereka tahu pahit getir yang suami saya harus lalui di dalam penerbangan itu.
Boeing tahu apa masalah MCAS.
Bukannya mereka tak tahu.
Sepatutnya ada rasa tanggungjawab.
Di Amerika Syarikat,
mereka tak betul-betul berhasrat untuk haramkan pesawat itu.
Selepas kemalangan pertama,
Boeing telah berusaha
memikirkan alasan untuk memastikan pesawat itu terus terbang.
Kami tak tahu pada waktu itu, selepas kemalangan Lion Air,
FAA telah menjalankan analisis teknikal yang dipanggil TARAM.
Taram, T-A-R-A-M.
Kaedah Penilaian Risiko Pesawat Pengangkutan.
Mereka menganggarkan, jika tak dibaiki, boleh berlaku
lima belas kemalangan lagi
sepanjang hayat pesawat ini.
Mereka ramalkan
MAX berpotensi untuk mengalami satu kemalangan maut setiap dua tahun.
Itu akan menjadikan MAX jet moden paling berbahaya pernah dibina.
Pada masa itu, tiada sesiapa tahu tentang laporan ini.
Ia tak diumumkan.
Tapi kami telah sahkan yang Boeing tahu tentang keputusannya
pada masa yang sama FAA tahu.
JUMLAH RISIKO PENERBANGAN PINCANG
Boeing bantah dan berkata,
mustahil untuk meramalkan masa berlakunya kemalangan lain,
dan berjanji akan betulkan perisian,
membinanya, mengujinya dan mengaplikasikannya segera.
Akhirnya, FAA terima alasan Boeing.
Ada beberapa orang di Boeing yang memberi amaran,
tapi tak diendahkan.
Bos-bos di pejabat eksekutif, sibuk meneliti harga saham
dan mengira bonus masing-masing.
BOEING NAIKKAN DIVIDEN MEREKA
Enam minggu selepas pesawat Lion Air terhempas,
Ahli Lembaga Boeing memutuskan untuk menambah balik saham
dan menaikkan dividen.
Tak mempedulikan kejadian itu.
Semua pelanggan kami
menerbangkan MAX mereka setiap hari ke seluruh dunia.
Kapal terbang itu selamat, kami amat yakin.
Ia budaya korporat yang mereka terapkan. Mereka tamak.
Adakah keuntungan lebih penting daripada nyawa manusia?
Sebaik mereka dapat laporan TARAM,
Boeing sepatutnya haramkan MAX.
Mereka tak buat begitu.
Ia berlaku selepas Lion Air terhempas,
sebelum anak saya mati.
Mereka biarkan ia terbang.
Saya rasa itulah
bahagian yang paling membimbangkan dan paling menonjol dalam kisah ini.
Boeing hampir tak buat apa-apa, atau buat sesedikit yang boleh
untuk hadapi situasi ini.
Seminimum yang boleh.
Pada dasarnya,
mereka memperjudikan hal itu dengan harapan ia takkan berlaku lagi
sebelum pembetulan kekal boleh diaplikasikan.
Kesilapan yang terbukti telah membawa maut.
Kisah yang amat dahsyat.
Kegagalan Boeing untuk bertindak
bagi menghalang kemalangan kedua membuat kehidupan kami sengsara.
Ini bukan hanya tentang Samya dan keluarga kami.
Ia tentang semua orang yang mati di atas pesawat itu.
Jadi, pada Oktober 2019,
apabila tiba giliran Muilenburg untuk memberi keterangan
di Dewan Senat,
kami bersemangat untuk berada di sana.
29 OKTOBER 2019
Muilenburg berjalan masuk,
dan buat seketika,
dia mengerling ke arah kami, keluarga mangsa,
tapi tak betul-betul pandang.
Banyak testimoni pada hari itu
adalah tentang komunikasi dalaman Boeing.
Awak CEO! Awak boleh menghalangnya!
Awak tak bacakah dokumen ini?
Macam mana pasukan awak boleh tak cemas dan tak buat aduan
tentang kecacatan pesawat itu?
Senator, apabila saya dimaklumkan dokumen seperti ini wujud,
saya minta peguam kami serahkannya kepada pihak berkuasa.
Kenapa awak tak cakap,
"Kita perlu cari punca kejadian itu"?
Bukan tunggu perbicaraan selesai atau tunggu ditekan,
tapi sebab orang dah mati dan kita tak nak orang mati lagi.
Seperti yang awak cakap, Senator,
saya tak nampak butiran perbualan ini sehingga baru-baru ini.
Boeing tak menghubungi keluarga kami ketika itu.
Kami pernah dengar Dennis Muilenburg
meminta maaf kepada kamera
bukan kepada kami.
Dalam tempoh itu, kami mengemaskinikan perisian MCAS.
Apabila tiba masa Senator Blumenthal untuk menyoal,
dia minta ahli keluarga untuk berdiri
dan angkat gambar-gambar orang tersayang.
Kepada ahli keluarga yang telah kehilangan orang tersayang,
sudilah berdiri.
Pada ketika itu, Dennis Muilenburg terpaksa toleh ke belakang
dan pandang kami.
Pada abad ke-21,
kehilangan dua pesawat dalam tempoh beberapa bulan saja
dan membunuh ramai orang,
tak seharusnya berlaku.
Amalan keselamatan di Boeing runtuh.
Ia rosak dari atas ke bawah oleh tekanan daripada Wall Street. Itu saja.
Encik Muilenburg,
kami dah lihat tekanan dari Wall Street
mampu mempengaruhi syarikat terbaik untuk buat keputusan terburuk.
Membahayakan orang awam, memperjudikan kerjaya para pekerja
yang cekap dan rajin, serta tak terbilang jumlahnya
di barisan kilang.
Saya harap ini bukan kisah yang akhirnya akan ditulis
tentang syarikat yang dah lama dikagumi ini.
Dua bulan kemudian, Boeing meminta Denis Muilenburg berundur.
Dia menerima ganjaran saham dan pencen bernilai 62 juta dolar.
Saya selalu fikir tentang kisah ini.
Tentang ertinya dan pengertian yang ia akan tonjolkan.
Beberapa kesilapan yang Boeing buat tak boleh dibaiki.
Mereka yang mati,
keluarga mereka, rakan-rakan mereka
dan nyawa yang melayang dalam tragedi itu
tak boleh dibaiki.
Kita selalu dengar syarikat berikrar
untuk cemerlang, untuk mengutamakan keselamatan,
untuk komited terhadap pelanggan.
Tapi walau betapa besar atau betapa canggih pun sesebuah syarikat itu,
dan betapa gahnya masa silamnya, seperti ciri-ciri yang ada pada Boeing,
kita harus kekal curiga.
Kita semua harus curiga.
Boeing 737 MAX diharamkan selama 20 bulan, sepanjang tempoh MCAS dibaiki.
Pada November 2020, FAA meluluskan penerbangannya semula.
Boeing bertegas mengatakan MAX selamat.
Pesawat Boeing 737 MAX kini kembali ke udara.
Ia terbang buat kali pertama dalam masa dua tahun setelah diharamkan
ekoran dua kemalangan maut yang membunuh ratusan orang.
Semalam, kami berbual dengan Dave Calhoun,
Presiden dan CEO Boeing.
Kami tak nak sembunyikan apa-apa sebab kami bangga terhadap kerja kami.
Produk kami sememangnya hebat, ia memudahkan manusia.
Saya bangga terhadap pasukan kami dan pesawat itu.
Ia sebuah jentera yang luar biasa
dan selamat seperti apa-apa yang ada di udara.
Pada awalnya tidak mahu terlibat dalam filem ini,
Boeing setuju untuk menulis balik:
Berkenaan dakwaan serpihan objek asing yang dijumpai di dalam pesawat,
Boeing bertegas, "Kami mengutamakan keselamatan dan kualiti.
Kami komited dalam memberi pesawat yang baik kepada pelanggan."
Boeing tegaskan, ia melindungi pekerja yang bersuara
dan dakwaan John Barnett terhadap Boeing adalah palsu.
Syarikat itu memetik siasatan Jabatan Buruh yang menyimpulkan,
layanan terhadap Barnett tak mencapai tahap menuntut bela.
Boeing juga menegaskan tiada ulasan dari mana-mana pihak
"yang mendapati keadaan penghasilan di kilang 737 MAX menyumbang
kepada kemalangan itu."
Selepas siasatan selama 18 bulan,
Kongres meluluskan satu akta penerbangan yang menguatkan pemantauan FAA.
Pada Januari 2020, Badan Perundangan AS telah menyaman Boeing kerana menipu FAA.
Boeing bersetuju untuk membayar denda dan pampasan.
Persetujuan ini membolehkan Boeing mengelakkan sabitan melakukan jenayah.
Terjemahan sari kata oleh Lynda Hanafi